Regolazione (Statica) dell’Anticipo Accensione
Il libretto di uso e manutenzione della Spit mk3 non riporta un chilometraggio specifico cui effettuare questa importante operazione di manutenzione, infatti detto intervento lo classifica come Running Adjustments; prima di descrivere le sequenze dell’operazione con le foto del fondo pagina, è opportuno parlare un pò della dinamica dell’anticipo.
Affinché nel motore la combustione della miscela aria/carburante abbia luogo completamente, è necessario un pò di tempo. Se la combustione si completa quando il pistone ha già oltrepassato il Punto Morto Superiore (PMS) parte dell’ energia sviluppata non viene trasformata in movimento, diminuendo pertanto il rendimento del motore; per converso se la combustione si completa prima del raggiungimento del PMS si genera una forza contraria al moto del pistone che, essendo in fase di salita verso il PMS, tende a ridurre il volume della camera di scoppio proprio quando la pressione generata dall’accensione del carburante tende ad aumentare.
In tale situazione parte dell’energia viene dissipata sia rallentando il movimento del pistone (diminuendo anche in questo caso il rendimento del motore) sia in calore, aumentando significativamente la temperatura del motore.
Ovviamente nelle situazioni più gravose di utilizzo, quando abbiamo bisogno di maggior potenza (ad esempio: andatura sportiva in salita , in estate) la temperatura del motore può tendere a raggiungere la zona rossa innescando, in questi casi, fenomeni di autoaccensione (detonazione) che avvengono indipendentemente dalla scintilla della candela.
Questa è la situazione più grave, perché si possono causare gravi danni al motore (sfondamento del pistone, danni alla guarnizione della testata, ai cuscinetti di banco). C’è da notare che solitamente la detonazione è avvertibile dal classico battito in testa, ma non sempre è così; Infatti la detonazione che avviene alle alte velocità non produce alcun battito in testa e, com’ è facilmente intuibile, è la più insidiosa perché può provocare danni seri.
Quindi è di fondamentale importanza stabilire l’esatto anticipo, rispetto al PMS, con cui debba scoccare la scintilla della candela affinché la combustione avvenga nel giusto momento. Purtroppo stabilire quale è l’esatto momento non è così semplice perché, a parità di apertura dell’acceleratore, il motore varia continuamente il numero dei giri in base all’orografia del territorio (salite, discese) o alle condizioni climatiche (vento contrario o favorevole) ecc., mentre il tempo che la miscela impiega per bruciare è praticamente costante (se non variamo l’apertura dell’acceleratore!). Se il motore varia continuamente il numero dei giri, significa che varia anche il tempo impiegato dal pistone per spostarsi dal PMI (Punto Morto Inferiore) al PMS, per cui a giri diversi corrispondono anticipi diversi……ma non solo! l’accensione può variare anche a parità di giri del motore se acceleriamo o deceleriamo perché diversa diventa la quantità del combustibile che entra nella camera di scoppio per cui adesso ciò che varia è il tempo di combustione della miscela aria/benzina……. e’ un grattacapo che nei motori moderni viene risolto con la mappatura delle EPROM delle centraline
ma nel lontano 1970 come si faceva?
Nel 1970 si risolveva il problema meccanicamente con l’adozione di dispositivi allocati nello spinterogeno, costituiti da masse centrifughe che “leggevano” i giri del motore e da capsule pneumatiche che “leggevano” l’apertura delle farfalle dei carburatori tramite una presa di pressione dal carburatore, il tutto funzionante egregiamente!
Ritornando all’ aspetto del surriscaldamento del motore, esso può indurre a ricercare nell’impianto di raffreddamento, nel termostato e persino nella carburazione magra, le motivazioni del surriscaldamento che, alle volte, continua a sussistere nonostante abbiamo controllato e messo a posto tutte queste cose, non considerando però l’accensione……… così come è successo per Miss Elisabetta……..
C’è da dire che oggi (2006) in seguito all’acquisto di una storica è possibile trovare ancora un’accensione in disordine perché, in passato, la benzina rossa conteneva il piombo tetraetile (CH3CH2)4Pb che funzionava sia da antidetonante (97 ottani della Super), sia da lubrificante per le valvole; il potere antidetonante inibiva il fenomeno dell’ autoaccensione anche in situazioni particolarmente gravose quali le alte compressioni dei motori agonistici.
La soluzione del piombo tetraetile fu scoperta da Thomas Midgley al General Motors Research nel 1921, che appurò le proprietà di questo composto metallorganico qualora aggiunto alla benzina in quantità modeste. Purtroppo, però, si scopri più tardi che questa sostanza era anche tossica per l’uomo e per l’ambiente così come dimostrarono i decessi sia dei ricercatori del campo, sia degli operai addetti alla produzione della sostanza stessa.
Per fortuna l ‘eliminazione del Piombo dalla benzina fu finalmente decisa a far data dal 1/1/2000 per tutti i Paesi dell’Unione Europea, giusta Direttiva 98/70 del 28/12/98, mentre per l’Italia tale termine fu prorogato al 31 Dicembre 2001. In conseguenza di tale decisione fu introdotta la benzina verde (95 ottani) senza piombo, con caratteristiche di maggiore volatilità che ha comportato per i vecchi motori problemi di detonazione con il caratteristico “battito in testa”. Anche le valvole hanno subito problemi per l’assenza del piombo e quindi della lubrificazione, alla quale però si è sopperito con gli additivi o con interventi meccanici di modifica delle sedi valvola.
Ma per l’accensione come si è ovviato? semplicemente ritardando l’anticipo, non rispettando più, quindi, i valori indicati dai libretti di uso e manutenzione delle ditte costruttrici!
E siccome i raffinatori di benzine nel frattempo non sono rimasti a guardare, hanno introdotto sul mercato carburanti con numero di ottani più elevati, addirittura anche pari a 100, con caratteristiche antidetonanti uguali se non superiori alla vecchia rossa; risultato: le nostre storiche sono ritornate con l’anticipo in disordine.
Comunque è opportuno precisare che anche se l’anticipo è a posto, in estate nei paesi con climi caldi e nel traffico cittadino la temperatura del motore può tendere ad avvicinarsi alla zona rossa, senza raggiungerla mai però, ma questo per le Spit è normale (come un po per tutte le Inglesi); in queste situazioni attivare il riscaldamento ed il relativo ventilatore aiuta ad allontanare la lancetta dalla zona rossa, ovviamente rigorosamente con cappotte abbassata giusto per non fare una sauna!. La cosa importante è che quando riprendiamo la marcia la lancetta del termometro tenda a ritornare al centro della scala.
C’è un link interessante circa i ventilatori aggiuntivi posizionati davanti al radiatore o i radiatori supplementari per l’olio. Al riguardo consultate questo Link di Canley Classics circa un’esperienza nel Sahara:
http://www.canleyclassics.com/infodatabase.asp?article=overheating
Pertanto diminuzione del rendimento del motore, alte temperature e soprattutto “battiti in testa” sono i segnali più evidenti che l’anticipo và rivisto. Prima però è bene controllare e mettere a punto le puntine platinate.
Il manuale dell’ MK3 prevede che per stabilire il momento esatto dell’accensione, bisogna vedere quando le puntine platinate combaciano tra loro, ovvero si nota la scintilla provocata dal passaggio della corrente. E’ quindi necessario accendere il quadro……
Personalmente ho ritenuto più comodo (per questa verifica) seguire la procedura del manuale dell’ MK4 il quale prevede l’ausilio di un semplice circuito elettrico collegato ad una lampadina a 12 Volts che ci indicherà, accendendosi, il momento esatto della chiusura del circuito e quindi dell’accensione.
Il circuito è semplice da realizzare; due coccodrilli per i collegamenti, del cavo elettrico, due mammut, il porta lampada e la lampadina dello stop o della freccia posteriore, e questo è tutto!
Per i collegamenti, il negativo va preso staccando dalla bobina il negativo che proviene dallo spinterogeno, mentre il positivo va preso direttamente dalla batteria. Pertanto non è necessario accendere il quadro.
Tolta la calotta bisogna verificare che le puntine platinate siano regolate correttamente.
Altra regolazione da effettuare preventivamente, riguarda la vite micrometrica di regolazione dell’anticipo, che va posizionata a metà corsa.
Con un bianchetto conviene segnare la posizione dello spinterogeno prima della regolazione, giusto per avere un riferimento ……. non si sa mai!
A questo punto bisogna posizionare al PMS il pistone n° 1 (il I° a partire d’avanti). Per far questo bisogna far girare l’albero motore sino a quando sulla puleggia si nota un foro che bisogna allineare con l’indice del coperchio della cinghia di distribuzione. Una volta eseguito l’allineamento bisogna verificare che la spazzola dello spinterogeno sia posizionata grossomodo come indicato nella foto del manuale ……..
……. sorpresa! i fori che ho trovato sono due!
(la chiave a brugola che vedete nella foto evidenzia il foro). Il primo mi ha posizionato la spazzola nella posizione indicata nella seconda foto che, nel caso di Miss Elisabetta, corrisponde al pistone n° 4 (basta seguire il corrispondente cavo elettrico della calotta, per vedere quale candela collega).
……..l’altro foro, invece, mi ha posizionato la spazzola dal lato opposto (ovviamente) e corrispondente con il pistone n°1. Come si può notare la spazzola è in posizione molto diversa da quella indicata dal manuale…… comunque basandomi su quest’ ultima posizione ho effettuato la regolazione.
Allineato il foro con l’indice, con un bianchetto bisogna segnare il bordo della puleggia a circa 6 mm alla sinistra del foro (visto da dietro). Fatto ciò bisogna girare l’albero motore di due giri completi sino ad allineare il segno bianco con l’indice. Così facendo si è individuato il momento esatto in cui la candela deve produrre la scintilla.
Pertanto basta mollare il bullone che blocca lo spinterogeno e girare leggermente lo stesso in entrambe le direzioni sino a quando si accende la luce ed il gioco è fatto! Comunque è opportuno provare e riprovare la spit su strada in condizione gravose di utilizzo (salita, motore caldo ed in accelerazione), affinando la regolazione agendo sulla vita micrometrica. Se picchia ancora, svitare in senso contrario alla freccia ADV (uno scatto per volta).