Scollegato il tubicino metallico dell’impianto idraulico, si può rimuovere il bullone di bloccaggio dello slave. Ciò consente lo sfilaggio dello stesso.

Per liberare il pistoncino, basta rimuovere l’anello metallico di tenuta. Il tutto poi viene via facilmente.

Liberati tutti i pezzi, gli stessi vanno lavati con diluente prima ed a seguire con alcool. Quindi si controllano le pareti interne dello slave che con molta probabilità presenteranno tracce di ruggine. Per cui carta grana 1000 bagnata con nafta e un po di olio di gomiti, possono fare miracoli se la ruggine (o lo sporco) è superficiale!

I vari pezzi del Kit di revisione facilmente reperibile.

Nel montare il Kit l’unica accortezza và riposta al verso del gommino di tenuta, che queste foto indicano chiaramente.

Sostituzione Slave Cylinder

(Gennaio 2007)

…..Ma nonostante la completa revisione dello Slave la frizione mostrava ancora segni di cedimento. In pratica accadeva che nel traffico cittadino tutto funzionava bene, mentre su strada percorsi alcuni chilometri trovavo il pedale praticamente “scarico” e per poter azionare la frizione dovevo pompare una seconda volta. Situazione pericolosa, per cui a questo punto ho optato per la completa sostituzione del pezzo! 

Devo dire che il reperimento dello Slave non è stato poi così agevole, nonostante la sua diffusa reperibilità….

Il primo tentativo di acquisto lo ho fatto da Rimmer Bros. Purtroppo non è andata bene perchè il pezzo ricevuto non ne voleva sapere di entrare nel box di ancoraggio. Una Mail con annesse foto (qui riportate), ha risolto il problema: immediata restituzione dei soldi e tante scuse. Pare che il loro fornitore ritenesse le tolleranze geometriche corrette. Al di là del piccolo contrattempo, Rimmer Bros si è confermata un’azienda serissima!

Secondo tentativo tramite eBay. Un venditore USA proponeva uno Slave Girling originale, faccio l’offerta e va in porto. ricevo il pezzo e purtroppo scopro che non è Girling…..Mail di protesta, problema risolto anche questa volta: il venditore si scusa per il contrattempo e mi restituisce i soldi ed in più mi dice che non è necessaria la restituzione del pezzo….Non capisco ma mi adeguo! Queste due testimonianze dovrebbero far riflettere chi dell’ Ecommerce fa di tutta l’erba un fascio.

Il Box di ancoraggio dello Slave l’ho trovato lievemente lesionato in corrispondenza della fessura laterale (la lesione non è visibile nelle foto). Comunque mi è stata sconsigliata la saldatura del pezzo considerata la lieve entità della lesione che peraltro “lavora” a compressione, per cui non dovrebbe estendersi. Non molto convinto, per la verità, ho voluto ascoltare “l’esperto” ed ho lasciato stare le cose come stavano.

Il montaggio dello Slave è abbastanza agevole, bisogna solo ricordarsi che l’ugello di spurgo va posizionato verso l’alto come nelle foto, altrimenti l’operazione di spurgo diventa un calvario.

Un’altra accortezza: per non rovinare la ghiera che stringe il tubo allo slave è opportuno usare la chiave dalla parte a stella. Una volta stretto il tubo la chiave andrà sfilata dalla parte della pompa. Questa è un’operazione scomoda, però se si vuole salvare il tubo originale, è bene farla. In commercio ormai si trovano solo tubazioni in rame e non metalliche come una volta, quindi……

…….E per essere certo che il montaggio fosse esente da problemi, ho messo sotto pressione l’impianto. In pratica un bastone metallico posizionato a contrasto ha tenuto pressato il pedale della frizione per 24 ore, dopo di che ho verificato eventuali perdite dello Slave in corrispondenza della tubazione o dell’ugello di spurgo; tutto Ok!. la successiva prova su strada ha confermato che la sostituzione dei cilindretti, in presenza di ossidazioni interne, è sempre consigliabile.

– AGGIORNAMENTO Marzo 2015 –

Chi segue il sito sà che nel Febbraio 2011 ho sostituito il classico olio dei freni DOT4 a base glicolica con silicone DOT5 , in quanto quest’ultimo olio ha caratteristiche chimico-fisiche davvero superiori a fronte di un prezzo, però, adeguato.

L’uso nel tempo del silicone mi ha confermato la validità di questo prodotto che effettivamente non è assolutamente igroscopico, per cui tutti gli impianti idraulici a distanza di anni e di svariati chilometri percorsi (circa 35.000) risultano ancora in perfette condizioni! Ciò è importante sia sotto l’aspetto economico, come vedremo più avanti, ma ancora di piu lo è per preservare i pezzi originali dall’uso continuo che in tal modo possono essere conservati, aspetto questo non da poco per un’auto storica!

La prova l’ho avuta in questi giorni in quanto lo slave della frizione, già sostituito nel giugno 2006, dopo parecchi chilometri ha pensato bene di lasciarmi con perdite che mi hanno indotto alla riparazione del pezzo.

Ho smontato  pensando di sostituirlo completamente onde evitare l’esperienza del gennaio 2007 (veda sopra) ………… ma ricordatomi che in tutti questi anni avevo usato il silicone ho pensato bene di smontare completamente lo slave per sincerarmi delle sue condizioni e quindi verificare lo stato d’uso …….. ed ecco cosa ho trovato!

Smontaggio del Clutch Slave Cylinder (Spitfire MK3)

Come mostra la freccia nella foto sopra le labbra che dovrebbe avere il gommino di tenuta risultano completamente usurate per cui la tenuta della pressione rimane inficiata. da notare che il pistoncino risulta completamente integro e assolutamente privo di ruggine……

Ma la vera sorpresa sono le foto sotto……… ruggine zero, lo slave all’interno appare come appena uscito dalla fabbrica con le superfici di scorrimento a specchio ………. notevole davvero!