Revisione Avantreno e Sterzo
(Spitfire MK3)
– Giugno 2010 –
Revisione Avantreno e Sterzo
IntroduzioneSmontaggioRiparazione trapezioVertical Link e Scatola SterzoVerniciatura, RimontaggioRimontaggio Fine
La revisione dell’avantreno di Miss Elisabetta è stata anche l’occasione per approfondire la conoscenza tecnica di questa spider tanto bella ….. quanto capricciosa.
Prima di parlarvi delle procedure inerenti la revisione penso sia opportuna una chiacchierata più generale sulle sospensioni che, come i possessori delle spit sanno bene, sono dure e quelle delle prime tre serie (4, MK2 e MK3) anche un po picciose riguardo la tenuta di strada.
E’ opportuno usarle con cautela perchè, come vedremo, ci sono problemi che meritano attenzione e di cui parleremo diffusamente nelle prossime pagine. Per il racing è tutta un’altra storia perchè lì si presuppongono pesanti modifiche alle sospensioni così come fanno in UK o negli USA dove ormai tra gli appassionati si è sviluppata una consolidata cultura tecnica al riguardo, ma questo aspetto non ci interessa perchè lo scopo di questo sito mira all’ordinarietà.
Ma andiamo con ordine; l’architettura delle sospensioni delle Spit era già datata all’epoca quando furono lanciate sul mercato le prime tre serie figuriamoci adesso, neanche a parlarne! i problemi circa la loro scarsa efficienza provengono essenzialmente dalla configurazione del retrotreno (Swing Axle design) composto dal semiasse oscillante e dalla balestra incernierata sul differenziale, quest’ultima fonte di rumori vari su strade dissestate.
La situazione per la MK4 e la 1500 è diversa perchè dal 1970 in poi la Triumph, nell’ambito della rivisitazione del modello, decise finalmente di apportare alcune modifiche alle sospensioni che effettivamente migliorarono la situazione rendendo finalmente la spit più guidabile e guarita dai mali del violento oversteer (sovrasterzo) che si verifica in determinati assetti; naturalmente lo avrebbe potuto fare già nelle prime tre serie, ma ragioni economiche legate ai maggiori costi di produzione convinsero i dirigenti Triumph a soprassedere alla soluzione del problema, peraltro abbastanza criticato dalla stampa del settore.
Il libro di Eros Olivati “Triumph Spitfire e GTS” Giorgio NADA editore, riporta a pag 32 che “THE MOTOR” in un articolo del 19/8/1967 sottolineò che durante i test della MK3 a causa del famigerato sovrasterzo, due collaudatori persero il controllo dell’autovettura finendo uno fuori pista e l’altro contro un muro ……..
Le sospensioni della Spit 4 derivano dall’ Herald che era una delle poche vetture dell’epoca (anni 50/60) che aveva sospensioni posteriori indipendenti che tutto sommato, in ragione delle masse in gioco e dei cavalli disponibili, rispettavano le aspettative dell’epoca. L’aumento delle prestazioni delle spit passate dai 63 HP della 4 ai 75 HP dell’MK3 (la più potente delle 5 serie) mise in luce l’inadeguatezza di questa configurazione, anche perchè si era arrivati al 1970 e la concorrenza offriva sul mercato adeguamenti tecnologici superiori. Questa precisazione la ritengo necessaria per puntualizzare che non si è trattato di un problema progettuale originario bensì di una soluzione tecnica che il tempo ha decretato inadeguata; non dimentichiamo che le Spit sono rimaste in produzione per ben 18 anni!.
Ma di cosa si tratta?
I° problema: Camber positivo e elevati carichi di rollio
Il camber positivo delle ruote posteriori in curva è esattamente l’opposto di ciò che serve, perchè esso contribuisce al sovrasterzo. Per spiegare come questo avviene faccio un esempio: in una curva a sx (come nella foto precedente) il pneumatico posteriore dx tende a deformarsi raggiungendo un camber risultante positivo del battistrada, questo perchè la parte del pneumatico esterna alla curva è più compressa della parte interna. In pratica è come se la sezione del pneumatico resistente alla forza centrifuga si riduca.
Un progettista non condizionato da aspetti economici di produzione avrebbe ipotizzato una geometria della sospensione che, quando il pneumatico comincia a deformarsi in curva assumendo camber positivo, la sospensione avrebbe dovuto compensare con un camber negativo del cerchione proporzionale al rollio dell’auto in modo da ottimizzare l’impronta del battistrada sull’asfalto.
Questo è ciò che più o meno avviene nelle auto moderne, unitamente al controllo della trazione. Nelle Spit invece no! nonostante il rollio in curva, la sospensione posteriore mantiene un camber del pneumatico positivo. Notate l’assetto della ruota interna alla curva nella foto precedente ….. la conseguenza di tutto ciò è la perdita di grip!
C’è un bel Link di Coopermania che spiega abbastanza bene questo aspetto http://www.coopermania.it/technical.htm dategli un’occhiata, ne vale la pena.
Ma non c’è solo questo, la rigidità della balestra incernierata sul differenziale con tutte le 6 lame “a pacchetto” comporta una rigidezza elevata al rollio con la conseguenza di un elevato trasferimento dei carichi in curva che quindi aggrava la situazione già descritta, questa volta in termini di forze agenti sul retrotreno.
II° problema: effetto jack-ing
L’effetto JACKING, tecnicamente complesso, si manifesta perchè il centro di rollio della sospensione posteriore è in posizione insolitamente alta (non sono riuscito a trovare uno schema tecnico della sua posizione rispetto al CG.), quindi sostanzialmente in curva ed in frenata esso tende ad alleggerire i carichi sulle ruote posteriori , diminuendo il Grip.
La cosa funziona grosso modo così: In curva si genera un momento che agisce lungo un’asse che congiunge idealmente il centro di rollio anteriore e quello posteriore. La posizione del centro di rollìo (CR) dipende dalla geometria delle sospensioni e può essere definito come il punto immaginario attorno al quale la macchina rolla quando si esegue la curva. I centri di rollio anteriore e posteriore sono differenti e possono essere anche usati per migliorare il comportamento in curva, quindi è fondamentale determinare la loro corretta posizione. L’asse di rollio può variare la sua posizione durante le escursioni delle sospensioni, perchè variano le posizioni dei relativi centri di rollio.
Nel caso che stiamo analizzando, se guardiamo una Spit dal retro, il centro di rollio (posteriore) viene determinato graficamente tracciando delle linee immaginarie di prolungamento dei bracci delle sospensioni (balestra e semiasse), il loro punto di incontro individua l’ instantaneous center; tracciando la congiungente tra questo e la mezzeria del pneumatico al suolo, si ottiene il posizionamento del CR in mezzeria.
Il centro di rollio, quindi, si può trovare sopra il piano di appoggio delle ruote, sul piano o sotto a secondo della configurazione della sospensione. Inoltre quando la vettura entra in curva e la sospensione si muove, come già accennato, il centro di rollio si sposterà in alto o in basso e quindi per ogni possibile situazione si potrà far solamente un stima della sua effettiva posizione durante il movimento.
Ciò che è importante sapere è che nelle Spit (prime tre serie) il CR ha un singolare posizionamento elevato che, oltre a determinare scarsa tenuta del retrotreno in curva , causa anche l’effetto JACKING ossia la tendenza al sollevamento del retrotreno a causa delle forze risultanti, ad esempio, in beccheggio durante una frenata. In pratica quando la vettura inizia a sollevare la parte posteriore le forze risultanti agenti sul retrotreno aumentano proporzionalmente, cioè la configurazione della sospensione contribuisce a spingere in alto la parte posteriore della vettura, anzichè smorzare questo effetto.
Essendo il jacking progressivo, anzichè smorzare il beccheggio lo incalza creando un circolo vizioso al rialzo, ovviamente entro i limiti delle forze in gioco. Il problema è che il sollevamento del retrotreno aumenta anche il camber positivo ,ovvero accade tutto ciò che non dovrebbe accadere in simili situazioni. La rigidità della balestra al rollio infine distribuisce i carichi laterali delle masse sospese in maniera inadeguata contribuendo definitivamente all’instabilità del retrotreno in curva.
Il risultato di tutto ciò si può sintetizzare in una situazione di questo tipo:
Siamo in curva veloce, siamo compiaciuti perchè stiamo sfruttando un lieve sovrasterzo volontariamente innescato grazie alla rigidità della balestra che ci consente di pennellare la curva. All’improvviso incontriamo un avallamento o un rigonfiamento dell’asfalto per cui il retrotreno rimbalza sollevandosi innescando l’effetto JACKING che contribuisce a ridurre i carichi al retrotreno e conseguentemente diminuisce l’aderenza delle gomme soggette alla forza centrifuga rimasta invariata, perchè invariata è ancora la velocità. L’estensione della sospensione, però, aumenta anche il camber positivo (vedi foto sopra) per cui anche l’impronta della gomma esterna alla curva si riduce in termini di grip. A questo punto probabilmente il sovrasterzo inizia a manifestarsi in maniera preoccupante perchè il muso della nostra spit inizia a puntare la corsia opposta …… ci spaventiamo ed istintivamente mettiamo il piede sul freno, è la fine! quest’ultima azione amplifica il circolo vizioso sopra descritto per cui la spit va completamente in oversteer…….
La foto seguente riassume bene questa ipotesi:
Ovviamente stiamo ipotizzando situazioni limite che non interessano affatto la normale utenza, ma se decidete di dare una strapazzatina alla vostra spit (prime serie) ricordatevi di questa chiacchierata se non volete fare la fine dei collaudatori di “THE MOTOR”! moderare la velocità è sempre la migliore idea.
L’argomento è trattato ampiamente su Internet, vi passo alcuni link che ritengo molto illuminanti circa la questione:
– http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements.htm#Achieve_Better_Suspension ;
– http://www.canleyclassics.com/?xhtml=xhtml/infodatabase/swingspring.html&xsl=infodatabase.xsl ;
– www.scuderie-rbc.it/
Questa situazione con il passare del tempo non poteva più essere accettata, anche perchè la stampa ne faceva cenno, per cui i tecnici Triumph a partire dal 70 adottarono una nuova soluzione tecnica per le successive versioni MK4 e 1500 che risolsero completamente il problema. Personalmente penso che sia proprio questa la modifica più importante adottata sulle ultime due serie.
Per la cronaca, la nuova soluzione adottata, nota come “SWING SPRING”, era in possesso della Triumph sin dagli anni 60 …….. essa consiste in una soluzione tanto semplice quanto geniale, è una nuova balestra ad arco maggiormente ribassato ancorata al differenzialeunicamente con l’ultima lama, anzichè con tutto il pacchetto delle lame, peraltro ridotte a 5. Ciò riduce del 75% la resistenza al rollio in curva, lasciando invariata la resistenza della balestra ai carichi verticali perchè, in quest’ultimo caso, tutte le lame collaborano alle sollecitazioni.
Inoltre questa soluzione comporta che il CR si posiziona più favorevolmente man mano che la ruota oscilla diminuendo di conseguenza l’effetto jacking e non solo; il camber positivo viene annullato infatti adesso tende a valori negativi.
L’ancoraggio della balestra ad una sola lama, però, comportò anche l’aumento eccessivo del rollio per cui fu adottato all’avantreno un nuovo roll-bar avente spessore maggiorato a 7/8 in. in luogo dell’ 11/16 in. delle prime serie.
Immagino a questo punto cosa stiano pensando i possessori delle prime serie, per cui vi dò la buona notizia: il retrotreno delle ultime serie può essere facilmente installato sulle prime serie, infatti esistono in commercio dei Kit specifici già disponibili:http://www.canleyclassics.com/?xhtml=xhtml/product/swingspring.html&xsl=product.xsl .
A mio avviso questa modifica non inficia l’originalità del mezzo sia perchè perfettamente reversibile, sia perchè sembra che venne consigliata all’epoca dagli stessi tecnici Triumph del Competition Department , almeno così riporta l’utente FloydP in questo post del Forum Club Triumph: http://club.triumph.org.uk/cgi-bin/forum10/Blah.pl?m-1246998324/s-11/highlight-anti-roll+bar/#num11 .
Questa lunga premessa l’ho ritenuta opportuna perchè conoscere il comportamento delle sospensioni delle nostre spit aggiunge sicurezza alla nostra condotta di guida, disabituati ormai come siamo a queste problematiche dalle nuove geometrie e dall’elettronica delle macchine contemporanee. La guida della spit, in fondo, deve essere più tecnica così come lo era una volta……..
Questa chiacchierata, inoltre, serve anche a capire la motivazione per la quale si arrivò all’epoca ad adottare un nuovo roll-bar da 7/8 in., cosa che attualmente può creare dei problemini ai proprietari delle prime serie che decidono di sostituire il proprio roll-bar da 11/16 in. difficilmente reperibile nuovo. Ma di questo aspetto ne parleremo meglio in seguito .
Adesso possiamo iniziare a parlare della revisione dell’avantreno.
Lo sterzo mi dava un gioco eccessivo che inizialmente avevo attribuito alle testine di rinvio, ma una verifica delle stesse ne escluse la causa per cui pensai che il problema derivasse dalla scatola dello sterzo. Niente di tutto questo, il problema era il giunto della colonna dello sterzo che, per smorzare le vibrazioni trasmesse dalla scatola dello sterzo, ha dei piccoli silent block in gomma che isolano i bulloni passanti di collegamento del giunto. Questi si deteriorano facilmente sia per i carichi che sostengono durante la sterzata, sia perchè esposti all’imbrattamento di olio, acqua, calore del motore che con il tempo deteriorano la gomma.
Nella foto seguente le frecce rosse indicano la posizione di questi gommini.
La foto seguente indica il posizionamento di questo pezzo
Quindi gioco forza la revisione dell’avantreno doveva comprendere anche lo sterzo.
Per smontare la scatola dello sterzo è necessario smontare il morsetto inferiore che consente anche una certa regolazione in altezza dello sterzo.
Dopo la precedente operazione è abbastanza agevole liberare i bulloni di serraggio del giunto. Si procede prima da quello inferiore, poi si tira su lo sterzo sino a quando il giunto esce dalla torretta della sospensione ed è quindi possibile liberare facilmente anche il bullone di serraggio superiore e quindi sfilare il giunto. La IVª foto mostra i gommini usurati che davano il gioco.
Smontare la testina di rinvio dello sterzo è stata una rottura di scatole. Ho dovuto applicare una fascetta metallica al piccolo estrattore per evitarne l’apertura sotto pressione. Comunque in commercio se ne trovano di specifici per questo uso.
Tolte le testine, si smontano le due piastre inferiori di fissaggio della scatola dello sterzo per cui adesso è possibile sbarcare la scatola.
Queste foto mostrano la sequenza per lo smontaggio dell’ anti-roll bar da 11/16 in. trovato inevitabilmente deformato……. di questo problema ne parleremo meglio in seguito.
Smontaggio del bullone della testina del trapezio superiore. Per liberarla dal vertical link è meglio portarla al banco perchè non è facile. Smontati i bulloni del trapezio inferiore, si passa alla pinza dei freni che viene adagiata sul telaio senza smontare il flessibile per evitare lo svuotamento dell’impianto idraulico.
Per smontare il trapezio superiore è necessario smontare prima gli ammortizzatori perchè non c’è spazio per sfilare i relativi bulloni.
Adesso è possibile liberare il mozzo con il trapezio superiore che porteremo al banco.
Anche per il trapezio inferiore non si possono sfilare i relativi bulloni per ragioni di spazio, per cui è opportuno liberare direttamente gli attacchi del telaio svitando i 2 dadi posizionati sul retro del longherone del telaio.
Al banco si smontano le boccole del fusello in bronzo che andranno sostituite insieme ai fuselli stessi.
Smontati i relativi bulloni è possibile liberare i Bracci del trapezio superiore. E’ buona norma separare i pezzi della sospensione dx da quelli sx raccogliendoli in cartoni separati. La terza foto mostra la carta adesiva per carrozzieri avvolta sul braccio, ciò ci permette di annotare la posizione del pezzo. Il tutto sarà rimontato così come smontato.
La prima foto mostra la bussola per smontare l’adattatore della ruota a raggi. E’ stata tornita con dischi ceramici per assottigliarne lo spessore, altrimenti non entrava nell’alloggiamento. Smontato l’adattatore si accede alla cupoletta parapolvere che protegge il bullone del mozzo.
Con una vite si smonta la cupoletta parapolvere e quindi si sfila la coppiglia di sicurezza del dado a torretta.
Il bullone si svita direttamente con le mani perchè la procedura del precarico non prevede il serraggio come dettaglieremo meglio in seguito. Liberato l’asse della ruota si può anche smontare il paraolio che come vedete (IVª e Vª foto) è privo di supporto metallico ,contrariamente a ciò che c’è oggi in commercio, impossibili da montare. Anche di questo parleremo meglio in seguito.
Queste foto mostrano lo smontaggio del braccetto di sterzata del mozzo.
Smontato lo scudo del disco freni si può anche svitare il fusello in bronzo.
Queste foto mostrano l’utilizzo di un estrattore a piatto per estrarre la testina del trapezio superiore. Le foto spiegano meglio la procedura. Mi sono avvalso anche di spray sbloccante CRC con effetto congelante.
Per liberare i vecchi silent block è necessario prima taglarli da un lato e poi spingerli fuori con un bullone a contrasto. Generalmente li ho trovati abbastanza rovinati, segno di un avantreno che ha lavorato.
Ma come vedremo i veri danni non sono i silent block …….
Silent block della barra antirollio irrimediabilmente deformati, problema che i silent block poliuretanici non presentano.
L’esame del trapezio inferiore della sospensione mi ha riservato la prima vera sorpresa: ovalizzazione dei fori per l’ancoraggio dei bulloni del fusello del vertical link….. Il problema non è raro perchè sui forum se ne parla: http://club.triumph.org.uk/cgi-bin/forum10/Blah.pl?m-1280316361/s-new/#num1
Anche la boccola per l’alloggiamento del silent block è risultata deformata perchè non è un pezzo unico; anche questo problema è stato riscontrato da altri appassionati.
Il ricambio del trapezio è facilmente reperibile su internet ad un costo accettabile, ma nonostante ciò ho preferito ripararlo perchè ritengo che queste siano “debolezze” intrinseche del pezzo. L’ho fatto anche per conservare la stampigliatura originale STANPART.
La foto seguente mostra il pezzo revisionato e riverniciato, la freccia mostra la stampigliatura.
Prima di procedere alla riparazione del foro ovalizzato bisogna con cura rilevare le quote del centro del foro in modo tale da riforare successivamente nel punto preciso onde conservare i corretti parametri di inclinazione della ruota anteriore (camber, caster ecc.). Quindi è necessaria molta precisione altrimenti è meglio lasciar perdere.
La riparazione consiste nella saldatura di un fazzoletto in acciaio sul foro ovalizzato in modo da chiuderlo per riforarlo nuovamente. L’acciaio ovviamente deve essere ad alto tenore di carbonio e di adeguato spessore per essere sicuri che questo problema non si ripresenti.
Lo spessore della barra d’acciaio che ho trovato è decisamente surdimensionato, ma questo ho trovato ad alta resistenza. Con l’aiuto di un flessibile e molta pazienza si formano i fazzoletti da saldare.
Calzati e verificati gli ingombri si passa alla spazzolatura della parte dove saranno saldati.
Prima di farli saldare si puntano con Attak per non perdere il posizionamento durante la saldatura. Chiaramente il vecchio bullone diventa corto (IVª foto) per cui l’ho sostituito. ho acquistato da Rimmer Bros l’articolo BH607241che è un bullone UNF 7/16″ lungo 3″. Questo articolo lo vendono anche brunito come l’originale.
Il trapezio di ritorno dalla saldatura. con una mola si levigano le saldature.
Con la massima precisione possibile si ridetermina la quota di foratura (Iª foto). Per forare bisogna usare una serie di punte al cobalto (costano) e soprattutto bisogna rispettare i giri indicati nelle istruzioni tecniche delle stesse. Diversamente non si fora con precisione e si rovinano le punte.
Queste foto mostrano i fori già praticati ed i bulloni originali che adesso risultano insufficienti.
Le boccole dei silent block deformate, chiuse alla morsa e saldate.
Come già premesso, l’anti-roll bar per le prime serie è da 11/16 in. Questa sezione è un pò debole per cui è facile trovarlo deformato così come mostra la foto seguente
Nuovo è difficile da reperire perchè il mercato attualmente offre soltanto quello da 7/8 in. (per le mk4 e 1500) per cui bisogna rivolgersi al mercato dell’usato, con il risultato di trovarne uno probabilmente in condizioni peggiori, così come è successo a me.
Montare sulle prime serie il roll bar da 7/8 in., così come proposto da alcune case, senza adeguare il resto della sospensione posteriore E’ UN ERRORE!
Infatti il risultato sarà quello di rendere la Spit ancora più problematica al retrotreno aumentando il sovrasterzo, così come mi ha confermato chi ci ha già provato:
http://club.triumph.org.uk/cgi-bin/forum10/Blah.pl?m-1273343348/s-2/highlight-anti-roll+bar/#num2 ;
http://club.triumph.org.uk/cgi-bin/forum10/Blah.pl?m-1239563056/s-1/highlight-anti-roll+bar/#num1 .
D’altronde la cosa è abbastanza intuitiva per i ragionamenti già fatti in precedenza, aumentare la rigidezza all’avantreno quando già il retrotreno per la rigidezza della sua balestra al rollio trasferisce elevati carichi, non può che aggravare questa situazione.
Per cui ho chiuso un occhio ed ho rimontato il vecchio roll bar, ovviamente sostituendo i vecchi silentbloc in gomma con altri in poliuretano e cambiando anche i braccetti di collegamento al trapezio inferiore.
Altro problema: il vertical Link dx è risultato storto così come mostra la foto seguente:
Avevo notato una certa rigidezza dello sterzo in alcuni punti, quindi trovare il pezzo storto (questo è l’asse intorno al quale sterza la ruota) non mi ha sorpreso perchè già sapevo che questo è un notorio punto debole della sospensione anteriore delle Spit. Se avessi lasciato perdere questo controllo presto il pezzo si sarebbe fratturato con il rischio di perdere la ruota anteriore ………
Date un’occhiata a questi Link, come potrete constatare ad alcuni effettivamente questo pezzo si è rotto …… :
http://chinn.blogspot.com/2001/06/worried-about-your-trunnions-relief-is.html
http://sideways-technologies.co.uk/forums/index.php/topic/4836-vertical-link/
http://club.triumph.org.uk/cgi-bin/forum10/Blah.pl?m-1268655067/s-9/highlight-vertical+link/#num9
http://club.triumph.org.uk/cgi-bin/forum10/Blah.pl?m-1242555281/s-0/
http://club.triumph.org.uk/cgi-bin/forum10/Blah.pl?m-1234474484/s-0/
Girando su internet per questo problema ho notato che la rottura del Vertical Link sembra più frequente sui GT6 o sulle Spit trasformate con il motore a 6 cilindri del GT6, probabilmente per il carico maggiore del motore che sollecita maggiormente la parte.
Il problema comunque è reale, tant’è che Canley Classics propone nel suo listino un’alternativa al pezzo originale, alternativa costosetta ma a loro dire risolutiva http://www.canleyclassics.com/?xhtml=xhtml/product/catkit1.html&xsl=product.xsl .
Personalmente ritengo che un’adeguata e competente manutenzione e soprattutto un rispetto maggiore per le sospensioni dovrebbero metterci al riparo da eventuali rotture (vedasi foto seguente); se poi si pensa di fare classic racing, le cose cambiano completamente ed il pezzo dovrebbe essere sostituito con upgrades adeguati.
Pare che il cedimento avvenga sempre a bassa velocità, subito dopo una curva od un dosso e per motivazioni legate sempre ad una manutenzione inadeguata, ossia mancanza e/o errata lubrificazione del fusello in bronzo dove si avvita il collegamento verticale.ERRONEAMENTE si usa il grasso per la lubrificazione, invece si deve usare ESCLUSIVAMENTE lo stesso olio della trasmissione EP90 o EP 80w90:
http://club.triumph.org.uk/cgi-bin/forum10/Blah.pl?m-1247082843/s-3/highlight-vertical+link/#num3 ;
http://club.triumph.org.uk/cgi-bin/forum10/Blah.pl?m-1211299096/s-10/highlight-vertical+link/#num10 .
Nella foto seguente la freccia mostra il foro attraverso il quale si lubrifica periodicamente il pezzo (ogni 10.000 Km.) con un’apposita pistola che costa intorno a €. 100,00 ( http://www.cromwell.co.uk/CTL5404515R ); se non si è pasticciato con il grasso precedentemente questa pistola non serve, come vedrete in seguito c’è una soluzione più semplice e funzionale.
Il nuovo vertical link mascherato per la verniciatura.
Montaggio delo scudo parapolvere e dell’asse del mozzo.
Per oliare il vertical link basta una comune siringa per iniezioni con una guarnizione avvolta alla punta (pezzetto della busta della spesa) ed il gioco è fatto: funziona che è una bellezza, se non c’è già del grasso! diversamente bisogna rimuovere il vecchio grasso pulendo accuratamente gli orifizi.
Montato il Vertical Link e lubrificata la parte mi sono accorto che il fusello in bronzo …… perdeva olio. Il motivo lo vedete nella IIª foto, il fondo dei fuselli (serie economica) non è un pezzo unico ma c’è un dischetto metallico non stagno. Alcuni post propongono di saldare la parte:http://club.triumph.org.uk/cgi-bin/forum10/Blah.pl?m-1211299096/s-10/highlight-vertical+link/#num10 .
Ciò mi sembra eccessivo, personalmente ho usato del semplice Attak sui bordi che ha risolto definitivamente la perdita. Se non volete avere a che fare con questo problema (e fate bene) acquistate i fuselli tipo originale che costano circa il doppio e dovrebbero essere di tipo stagno (spero!). Attenzione questa perdita và verificata attentamente perchè può causare le condizioni che portano alla rottura del vertical Link, infatti l’olio si perde rapidamente e la ruggine fa il resto. Quindi cautela perchè questo può essere all’origine di una eventuale frattura.
Il passo successivo è stato la revisione della scatola dello sterzo che, a parte le testine di rinvio, si è presentata in ottime condizioni senza alcun gioco da usura.
Le cuffie sono state sostituite perchè deteriorate.
La vasellina o paraffina risulta essere sempre un ottimo detergente che non danneggia eventuali guarnizioni in gomma, anzi…..
Eseguita la mascheratura ho eseguito la sverniciatura ……
…….e quindi la successiva verniciatura. Alcune pompate di grasso servono per la lubrificazione della scatola.
Ultima operazione il collegamento della massa per il funzionamento del clacson ed il rimontaggio delle nuove cuffie. Singolare il sistema di montaggio della cuffia adiacente la scatola: fil di ferro! (sistema originale).
Minuteria varia zincata:
Adesso che i vari pezzi sono stati revisionati ed i ricambi sono tutti disponibili si può passare alla verniciatura ed al rimontaggio.
Dopo una sommaria pulizia con diluente alla nitro si passa alla sverniciatura di tutti i pezzi.
Quindi si esegue il decapaggio con acido cloridrico (o muriatico) rigorosamente all’aperto od in locale adeguatamente ventilato. Questa operazione eliminerà qualsiasi residuo, ruggine compresa. Successivamente si esegue la spazzolatura da eseguire preferibilmente prima della verniciatura e avendo cura di non toccare più i pezzi a mani nude sino all’applicazione del fondo epossidico.
Passato il panno antisilicone su tutti i pezzi si passa alla verniciatura.
Una curiosità: c’è un foro sulla canna della scatola dello sterzo, lato dx. Le altre foto mostrano il montaggio dei silent block poliuretanici (polybush). Vanno tagliati da un lato per il montaggio e durante questa operazione si capisce la differenza con la normale gomma……..
Il giunto dello sterzo nero è quello nuovo acquistato da Canley Classics risultato circa 1 cm più lungo dell’originale. Questo nuovo giunto è privo dei silent bloc per cui non si rischia di avere dopo poco tempo il gioco sullo sterzo. All’atto pratico le vibrazioni trasmesse dal terreno allo sterzo sono del tutto trascurabili. Per converso migliora la precisione di guida.
Prima di montare la scatola dello sterzo è necessaria centrarla ruotando il pignone da fine corsa dx a fine corsa sx.
Questa operazione consente di contare il numero di giri possibili dello sterzo e quindi di posizionare al centro la barra di rinvio della scatola. Questo posizionamento si consegue girando il pignone della metà dei giri complessivi a partire dalla fine corsa sx o dx, è indifferente. Calibrata la scatola si posiziona sul telaio e quindi si solleva la colonna dello sterzo (IIª foto) al fine di poter accedere comodamente alla fine della stessa per il montaggio del giunto.
ATTENZIONE il collegamento deve essere effettuato con il volante al centro ed il giunto deve avere i due assi perpendicolare/parallelo alla linea dell’orizzonte.
Montato il giunto sulla colonna è possibile abbassare lo sterzo passando attraverso la torretta della sospensione per collegare il giunto al pignone della scatola dello sterzo già posizionata sul telaio (IVª foto). Il serraggio dei bulloni del giunto và eseguito a 19 Nm.
A questo punto si possono montare i cavallotti di fissaggio della scatola dello sterzo. La distanza tra questi e le relative flange della scatola deve essere di 3,18 mm (IIª foto), anche se questo valore è riferito ai silent block in gomma. La procedura che ho adottato è la seguente: Ho fissato sul lato sx il cavallotto all’estremo consentito dai fori (IIIª foto). Successivamente ho posizionato il cavallotto dx che è rimasto inclinato (IVª foto). Serrando i bulloni, questi hanno richiamato il cavallotto in posizione tirando nel contempo la scatola dello sterzo che ha compresso così i silent block. Il gap è risultato di circa mm. 3,5 / 4,0, ma si tratta di silent block poliuretanici meno deformabili, per cui và bene.
ATTENZIONE al corretto posizionamento delle piastre di fissaggio inferiori che vanno montate come da foto Vª e VIª.
Nel manuale Haynes, ma anche su Internet , vengono riportati valori di serraggio dei bulloni dei cavallotti di 22 Nm. Ritengo che questo valore sia errato (per cavallotti originali) in quanto con questo valore si spana la filettatura (Iª foto). Ho posto il problema al Triumph Torque e questa è stata la risposta: http://club.triumph.org.uk/cgi-bin/forum10/Blah.pl?m-1275472820/s-12/highlight-torque+setting/#num12 . Quindi ne ho acquistati altri due originali, usati, che sono riuscito a serrare sino a 13 Nm., non di più. Sino ad oggi non sono rimasto ancora con il volante in mano ……..
Montaggio del fusello in bronzo opportunamente lubrificato nella parte del sigillo (grasso siliconico). Il bullone di ancoraggio è stato lubrificato con grasso al litio solo nella parte non filettata.
Installazione dei silent block poliuretanici con grasso al silicone, se ne usa poco e non sulle teste dei silent block. Si montano che è una bellezza, con un dito.
Per il montaggio del trapezio inferiore è necessario montare preventivamente gli attacchi del telaio perchè poi non ci sarà lo spazio sufficiente. Il serraggio è a 44 Nm.
Posizionati gli spessori così come sono stati trovati allo smontaggio (Iª foto) si può inserire nei fori del telaio il trapezio (IIª foto). Quindi si esegue il serraggio a 34 Nm. dei bulloni dalla parte interna del longherone del telaio (IIIª foto).
Il trapezio superiore va montato prima degli ammortizzatori altrimenti non c’è spazio per l’inserimento dei bulloni di ancoraggio. La testina del trapezio superiore ha presentato qualche problema nel montaggio in quanto i fori passanti per i bulloni non sono risultati ben allineati con i fori dei bracci del trapezio (acquisto Rimmer bros) per cui il serraggio di questi bulloni è stato eseguito dopo l’installazione del trapezio (27 Nm). Il serraggio dei bulloni di ancoraggio del trapezio alla torretta della sospensione và effettuato a 44 Nm. Attenzione questi due bulloni sono di lunghezza differente (5ª foto), il bullone più lungo và utilizzato dietro per permettere anche l’installazione della staffa reggiflessibile dei freni (6ª foto).
Lavati gli ammortizzatori con paraffina, sono stati rimontati. Il valore di serraggio del bullone al trapezio inferiore è di 63 Nm.
Montato il gommino di tenuta del vertical link possiamo avvitarlo nel fusello in bronzo già pieno di olio. Si avvita sino a fine corsa poi si svita sino a centrare l’asse del mozzo, assicurandosi che sia possibile la completa escursione di sterzata. Facendo leva con un asse sulla testina del trapezio superiore si blocca l’alloggiamento conico in modo che sia possibile il serraggio del bullone a 27 Nm. Il serraggio del vertical link al trapezio inferiore si esegue a 61 Nm. Con i silent block in poliuretano personalmente non ritengo indispensabile il pretensionamento della sospensione per il serraggio dei bulloni.
Come già detto problemi di allineamento dell’anti-roll bar possono creare qualche problema di montaggio del braccetto di collegamento al trapezio inferiore (Iª foto). Se non ci si riesce bisognerà acquistare il braccetto di cui alla IIª foto (per approfondimenti consultate questo Blog ). I serraggi sono a 19 Nm. per il prigioniero della barra, a 6 Nm. per l’ancoraggio al telaio (IVª foto) ed a 46 Nm. per l’ancoraggio del braccetto al trapezio inferiore.
Queste foto mostrano la sequenza del montaggio dello scudo di protezione del disco freno e del braccetto di sterzata del mozzo con il relativo bullone da serrare a 88 Nm. (io l’ho serrato a 75 Nm. – foto IIª). Completa il montaggio di questo pezzo il serraggio del bullone dell’asse del mozzo (IIIª foto) da serrare a 88 Nm.
Si può montare adesso la testina di rinvio dello sterzo senza serrare il bullone della testina perchè sarà fatto successivamente quando sarà possibile centrare la ruota. Adesso si può montare il mozzo della ruota partendo dal paraolio che và liberato dall’anima metallica, altrimenti il montaggio non è possibile. D’altronde quello che ho trovato montato in feltro era senza anima metallica. il ricambio è stato acquistato da Rimmer bors. ma sembra che quelli odierni siano tutti così. l’operazione di rimozione è comunque banale. Ovviamente prima di fare ciò ho chiesto numi: http://club.triumph.org.uk/cgi-bin/forum10/Blah.pl?m-1275159212/s-3/highlight-hub+oil+seal/#num3 .
Il disco ed i cuscinetti li ho lavati con pistola a spruzzo e diluente alla nitro avendo cura di rimuovere tutto il grasso vecchio. I cuscinetti sono risultati in buono stato per cui non li ho sostituiti. Ingrassato nuovamente il mozzo ho montato il paraolio preventivamente ingrassato.
Ingrassaggio anche del cuscinetto e relativo montaggio.
A questo punto si monta il mozzo sull’asse e quindi si posiziona la rondella reggispinta. Per il precarico basta avvitare il dado a torretta sino a quando si avverte una leggera resistenza alla rotazione del mozzo; da quel punto si svita il dado sino a centrare il foro della coppiglia sull’asse. Conviene riprovare più volte per essere sicuri che il punto sia proprio quello. Se non si è sicuri, in quanto il gioco del mozzo è eccessivo (muovere il disco a sx e dx), andrebbe usato un comparatore per verificare le tolleranze. Se tutto è ok si inserisce la coppiglia di sicurezza e si piega. Infine si ingrassa e si monta a pressione la cupoletta parapolvere.
Montaggio dell’adattatore per le ruote a raggi. Il serraggio dei bulloni (65 Nm.) non è possibile se non si montano le pinze dei freni.
Adesso si può collegare il rinvio della scatola dello sterzo registrando la lunghezza in modo da dare una leggera convergenza alla ruota, 1 mm. circa misurato ai vertici del disco. Chiaramente poi và rifatta la convergenza dal gommista. Il serraggio del bullone di fissaggio (Iª foto) è a 44 Nm.
Infine si fissa la colonna dello sterzo tramite il morsetto inferiore e l’attacco vicino allo sterzo. Ho colto l’occasione per montare anche un nuovo cruscotto che avevo acquistato da tempo.
Gomme nuove, equilibratura e convergenza hanno concluso il lavoro
CONCLUSIONI
Sappiamo tutti che le Spit sono macchine bellissime ma bizzose che però hanno il pregio di lasciarti difficilmente per strada; borbottano, ma ti riportano quasi sempre a casa. Ed anche le “debolezze” di cui ho parlato vanno contestualizzate in relazione al momento storico in cui le Spitfire sono nate, periodo in cui le aspettative di vita media di un’automobile era di un lustro o di 100.000/150.000 Km. , oltre questi limiti la ruggine o le operazioni di manutenzione straordinaria alla meccanica rendevono antieconomico l’utilizzo del mezzo.
Ed è con questi orizzonti temporali che gli ingegneri valutavano la “fatica” che i vari componenti avrebbero dovuto sopportare. Probabilmente nessuno di loro avrebbe mai immaginato che una spit con 40 anni sul groppone avrebbe potuto ancora gironzolare tranquillamente così come avviene oggi (In UK fanno ancora la Ten Countries Run, il giro di 10 paesi Europei….).
Vi è da considerare, inoltre, che all’epoca non ricordo che fosse diffusa la cultura del richiamo del mezzo da parte delle fabbriche in caso di un difetto progettuale di qualche pezzo, per cui eventuali difetti rimanevano…….. La concorrenza inoltre più o meno si attestava sugli stessi livelli di affidabilità, farei un’eccezione per le Alfa Romeo che negli anni 60/70 erano effettivamente un passo avanti a quasi tutti.
In ogni caso, come più volte ribadito, queste problematiche erano particolarmente presenti sulle prime tre serie delle Spitfire. Certo oggi tutto questo non è accettabile, ma non dobbiamo mai dimenticare che una Spitfire è una macchina d’epoca e come tale và trattata sia per gli inevitabili problemi tecnici intrinsechi sia perchè le dimensioni ed i pesi in gioco delle spitfire sono assolutamente anacronistici, si immagini un incidente con un SUV…….
Come al solito il messaggio rimane sempre lo stesso: CONSAPEVOLEZZA del mezzo che stiamo conducendo e soprattutto PRUDENZA.