La sostituzione dei Silent Block del motore si è rivelata abbastanza semplice, anche se è necessario porre un pò di accortezza durante le varie operazioni, in particolare durante il sostegno del motore con il cric.  Bisogna procurarsi una tavoletta di legno o MDF abbastanza rigida in modo da costituire un piatto di sollevamento che posizioneremo sul cric per poter sollevare il motore dalla coppa dell’olio, attenzione quindi.

Al fine di poter sostituire i  Silent block è importante posizionare bene la tavoletta di legno sotto la coppa dell’olio del  motore onde ripartire correttamente la sollecitazione del cric per il sostentamento del motore. Ciò è importante onde evitare lesioni alla coppa. Per ripartire meglio la forza del cric si può mettere una rivista tra la tavoletta e la coppa.

Questa foto mostra il recipiente per la raccolta dell’antigelo, infatti è stato necessario rimuovere il radiatore ed il suo manicotto inferiore per poter svitare agevolmente le viti di fissaggio dei silent block.  

I bulloni di fissaggio vanno svitati progressivamente sia sul lato sx che dx, procedendo per gradi; prima da un lato e poi dall’altro, al fine di non creare tensioni……..

………….ai silent block posteriori, posizionati prima dell’albero di trasmissione

Finalmente i vecchi silent block hanno smesso di lavorare; sono passati appena 37 anni………..

Riposizionati i nuovi Silent block si procede al loro fissaggio serrando i bulloni sempre progressivamente un po da un lato e un po dall’altro.

I raduni del Registro Italiano Triumph Spitfire organizzati in tutta Italia mi portavano ad effettuare percorrenze a lungo raggio con Miss Elisabetta che, per fortuna, non mi ha mai abbandonato per strada, nonostante l’elevato numero di giri del motore per raggiungere velocità accettabili in autostrada (non ha l’ overdrive).

Tuttavia i viaggi li affrontavo sempre con qualche patema d’animo in quanto nonostante la ripetuta sostituzione dei Silent Block del motore, questi continuavano a strapparsi. In particolare al bellissimo raduno RITS 2012 di Firenze (1820 Km.), ho partecipato con una certa ansia in quanto temevo davvero di perdere il motore per strada, anche se avevo calcolato il rischio in quanto i silent block reggevano per circa 2500 – 3000 Km; per fortuna è andato tutto bene, ma non potevo continuare così il problema andava risolto, si ma come?

La causa di questo problema la attribuivo alla scadente qualità degli odierni ricambi, ma qualcosa mi diceva che per quanto i ricambi lasciassero a desiderare non potevano durare così poco.

Accadeva che prima si deformavano ………

………. e poi si strappavano.

Sìcché ho cominciato a fare ricerche su internet notando che questo problema viene riportato anche da altri utenti, addirittura sembra che qualcuno esasperato avrebbe eliminato i silent block saldandovi una staffa di ancoraggio per il motore …….. (ORRORE!!!!!):

http://club.triumph.org.uk/cgi-bin/forum10/Blah.pl?m-1335434606/s-10/highlight-ENGINE+MOUNTING/#num10

Non trovando soluzioni concrete ho addirittura pensato di installare un ammortizzatore di vibrazioni al motore ( http://www.streettuned.com.au/Engine-Components/Mounts-Dampers/SILVERS-Engine-Torque-Damper/prod_1877.html ) pensando che ciò potesse attenuare lo stress indotto alla gomma del supporto, ma più analizzavo la questione e più mi rendevo conto di brancolare nel buio. Durante i raduni ho chiesto numi a diversi amici, ma nessuno sembrava avere lo stesso problema il che non faceva altro che aggiungere frustrazione.

Qualche miglioria l’ho avuta con l’inserimento di spessori tra i silent block e l’attacco del motore al fine di non “tirare” molto la gomma durante il serraggio dei bulloni, ma il risultato è stato comunque insoddisfacente in quanto stranamente adesso il silentblock dx non si strappava più, mentre il sx continuava a presentare il problema. Le foto seguenti mostrano lo spessoramento di cui parlo, due spessori per lato:

Gli spessori che ho utilizzato sono gli stessi impiegati per le sospensioni, art. 122022 (catalogo Rimmer Bros.)

(Immagine catalogo Rimmer Bros.)

Questo espediente, però, mi aveva fatto capire che la causa dell’eccessivo stress era generato dal posizionamento errato degli attacchi del motore o della torretta della sospensione, evidentemente troppo distanti e disallineati tra loro rispetto alle quote dei silent block.

In attesa di trovare la soluzione giusta non potevo fare altro che portarmi i ricambi al seguito, ero diventato così esperto nella loro sostituzione che avrei potuto farlo rapidamente presso una qualsiasi stazione di servizio, fortunatamente non si è reso necessario.

Ma gira che ti rigira finalmente mi sono imbattuto nel blog di Michael Davis che nel restaurare la sua Spitfire ha riscontrato il medesimo problema, infatti allorquando ha dovuto rimontare il motore ha notato che i silent block si presentavano con uno scarto di circa un centimetro rispetto agli attacchi della torretta della sospensione. Egli fortunatamente ha potuto rilevare le quote delle torrette delle sospensioni delle Triumph dei soci del Yorkshire Triumph (Spitfire ed Herald) giungendo alla seguente conclusione:

Tutti gli “small chassis” Triumph, eccetto le spitfire, ed i primi Herald 948 utilizzano un determinato tipo di torretta delle sospensioni che innalza un po il motore. Le torrette destinate alle Spitfire, invece, hanno il punto di attacco dei Silent Block posizionato un po più in basso (per la linea ribassata del cofano) e più vicino all’attacco del motore, di circa un centimetro come già detto. Ma la cosa si complica perché pare che esista un’altro tipo di torretta che solitamente si utilizza per installare il 6 cilindri su telaio Spitfire, solo che questo tipo di torretta si applica su un solo lato dello chassis (immagino sia il sinistro) ………. insomma una situazione un po confusa senza riferimenti storici, per cui non si capisce bene la questione.

Per cercare di ricostruire la situazione ho consultato i cataloghi dei maggiori fornitori di ricambi per analizzare i vari codici  e quindi capire le differenze, il catalogo più puntuale al riguardo è quello di Canley Classic, dal quale ho desunto i seguenti codici :

Questa è la situazione, quindi, ma come si fa a riconoscere se una torretta è per  Spitfire o meno? per fortuna c’è una leggera differenza di conformazione che indica questa differenza, così come riporta Michael Davis nel proprio Blog, si tratta di una leggera deformazione della piattabanda laterale della torretta, così come indicato dalle frecce nella foto seguente (sx).

Infatti come si può notare nella foto seguente la torretta Spitfire che ho acquistato su Ebay non presenta questa deformazione.

Sono sicuro che la torretta che ho sostituito a Miss Elisabetta sia presente sin dall’origine in quanto presenta ancora tracce della verniciatura originale DAMSON RED (cod. 17), così come si può notare dalla foto seguente.

Ma com’è possibile che sia stata installata una torretta di un’altro modello su una spitfire?

In verità la cosa non deve sorprendere più di tanto in quanto le differenze tra la torretta spitfire e la torretta 305593/2, come già detto, è impercettibile ad occhio, infatti sembrano del tutto simili a differenza della torretta 305390 che è apprezzabilmente differente. Quindi i primi due tipi sono facilmente scambiabili anche perché si possono montare entrambe senza che ci si renda conto della differenza.

Al riguardo si consideri che le linee di montaggio degli anni 60 non erano robotizzate, anzi esse non erano assistite neanche da computers  con lettori ottici per i codici a barre e non solo, spesso le linee di montaggio dei vari modelli coesistevano ed i pezzi di molte serie erano progettati per essere tra loro interscambiabili per ragioni di economicità di produzione, vedi la torretta 305593/2,  quindi l’errore poteva accadere!

Date un’occhiata al seguente video, si può notare che lungo la linea di montaggio oltre ad Herald e Spitfire sono presenti anche altri modelli triumph ……. insomma una promiscuità di produzione impensabile negli asettici stabilimenti odierni: