Revisione Cambio 3 Rail – Rimontaggio

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(Spitfire MK3)

– Luglio 2009 -‘ color=” style=’blockquote modern-quote modern-centered’ custom_font=” size=” subheading_active=” subheading_size=’15’ custom_class=” admin_preview_bg=” av-desktop-hide=” av-medium-hide=” av-small-hide=” av-mini-hide=” av-medium-font-size-title=” av-small-font-size-title=” av-mini-font-size-title=” av-medium-font-size=” av-small-font-size=” av-mini-font-size=” margin=”][/av_heading]

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Messe a posto le tolleranze ho montato sotto una pressa il cuscinetto posteriore e l’ingranaggio per il contachilometri. Successivamente ho rimosso tutte le boccole per procedere al montaggio definitivo.
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ATTENZIONE, ATTENZIONE ED ANCORA ATTENZIONE

E’ necessario smontare l’ingranaggio scorrevole di innesto della Iª/IIª per pulirlo del grasso di protezione applicato in fabbrica …….

A questo punto bisogna stare attenti perché se si sbaglia il corretto montaggio dell’unità di innesto 1ª/2ª, toccherà rismontare tutto daccapo e vi assicuro che in termini di tempo e di fatica non è proprio una cosa simpatica! Il problema che si presenta è che quando il cambio si riscalda la seconda entra con molta difficoltà o non entra proprio.

Capire poi cosa c’è che non và è un’odissea, perchè frustrati come si è si chiede aiuto a chi ha esperienze professionali …….. ne ho sentite di tutti i colori e alla fine il problema l’ho risolto da solo per puro caso……. infatti esaminando il vecchio ingranaggio scorrevole (sapevo che il problema era in quel dannato pezzo, ma non capivo dove) mi sono accorto che un dente (Master spline) dello scorrevole è leggermente diverso dagli altri ……… soltanto una lievissima differenza di altezza. Si è subito accesa la lampadina; un’occhiata al manuale, problema risolto!

La foto seguente mostra le scarne spiegazioni di un paio di manuali:

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La foto successiva mostra l’unità con la Mster spline in posizione errata, infatti non si trova posizionata in corrispondenza del pistoncino

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Peraltro, come mostra la foto successiva, è difficile accorgersi della master spline in quanto differisce in altezza soltanto di qualche millimetro……. quanto basta per creare problemi di innesto della 2ª marcia ……..

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La foto successiva mostra il pistoncino che deve essere montato in corrispondenza della master spline …….

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Una curiosità, un’idea: rismontare il cambio dopo averlo revisionato non è molto simpatico anche perché lo smontaggio dei nuovi cuscinetti è davvero problematico, forse a causa delle tolleranze più “strette”; fatto sta che per toglierli ho dovuto ricorrere ad un estrattore a piatto che non potevo ancorare da nessuna parte (sommità del pignone compresa). Per cui ho fatto ricorso alle solite viti spingenti opportunamente schermate da due rondelle per evitare che girando rovinassero la superficie del case del cambio. Non è stato facile, per bene che vada vi beccate un mal di testa per la tensione di rovinare qualcosa …….. per fortuna tutto è andato bene.

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MONTATO CORRETTAMENTE LO SCORREVOLE lo si può infilare nell’albero primario. A seguire la rondella posizionata con la scanalatura rivolta in avanti.
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I sincronizzatori li ho acquistati da Canley Classics, fortunatamente ho beccato dei NOS (New Old Stock). Pare che i sincronizzatori prodotti adesso non siano di qualità ……. peccato che dei tre ricambi uno era di una serie diversa (probabilmente della Vitesse – IIIª foto) e comunque compatibile. Ho preferito restituirlo ed ho rimontato uno vecchio sulla IVª. Ovviamente ho selezionato dei tre quello meno usurato (IVª foto).
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Quindi si infila la rondella di spessoramento selezionata nell’operazione di verifica complessiva precedentemente effettuata.
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Si inserisce la rondella a tazza che alloggia l’anello di tenuta: una vera rottura da fissare, a meno che non si disponga dello specifico estrattore, difficile da reperire. Con un pò di pazienza comunque si monta (ci vuole un assistente).
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Anche qui attenzione! questo è lo scorrevole di innesto IIIª/IVª. Anch’esso và lavato per cui è bene rimontarlo così come lo abbiamo trovato. Qualche foto durante le fasi di smontaggio possono aiutare moltissimo in caso di dubbi. Notate che anche questo ricambio è un NOS! (Iª foto). Per montare il cuscinetto posteriore, e quindi fissare l’albero primario, è bene legare con fil di rame gli ingranaggi che altrimenti potrebbero scivolare durante la fase di montaggio (IVª foto).
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……. si può passare alla pressa per il fissaggio dell’albero primario (Iª foto). ovviamente il carico di pressione và scaricato sull’anello esterno del cuscinetto. Sostituito il cuscinetto anteriore del pignone si può montare anche quest’ultimo. Ricordiamoci però di posizionare prima anche il cuscinetto ad aghi sulla punta dell’albero primario (IIIª foto).
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……. si può passare alla pressa per il fissaggio dell’albero primario (Iª foto). ovviamente il carico di pressione và scaricato sull’anello esterno del cuscinetto. Sostituito il cuscinetto anteriore del pignone si può montare anche quest’ultimo. Ricordiamoci però di posizionare prima anche il cuscinetto ad aghi sulla punta dell’albero primario (IIIª foto).
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Rimontaggio dell’alberino e dell’ingranaggio della retromarcia. Mentre si infila nell’alberino l’ingranaggio, posizionare simultaneamente la leva di comando.
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Lo stesso olio del cambio serve per ungere il letto di posa della guarnizione posteriore in carta. A seguire l’anello di spessoramento della flangia.
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Unto anche il carter in alluminio lo si posiziona spingendolo sin dove è possibile. Attenzione in questo punto in luogo dell’olio è consigliabile usare mastice sigillante perchè il diverso materiale dei pezzi da collegare può creare delle perdite. Per evitare di sollecitare le sfere del cuscinetto posteriore battendo sul carter con un martello con testa in gomma o simili, così come suggerisce il manuale Haynes, ho preferito seguire un’altra procedura. Posizionando uno spessore provvisorio (ottimo l’anello vecchio di tenuta dell’albero primario) …….
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….. ho montato provvisoriamente la flangia dell’albero di trasmissione in modo da spingere indietro il carter con una forza graduale. Raggiunta la quota dei bulloni ho completato l’arretramento del carter avvitando un pò per volta i bulloni di montaggio (IIIª foto), senza grower ovviamente. Arretrato completamente il carter si rimontano i bulloni con le grower, serrando definitivamente a 20 Nm. Intendiamoci questa procedura sollecita comunque le sfere del cuscinetto che però non vengono prese a …… martellate.
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Quindi si rismonta la flangia e si monta il nuovo paraolio. Attenzione, umettare le labbra del paraolio con olio, per evitare eccessive usure nei primi Km di funzionamento.
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A questo punto la flangia và montata definitivamente con una coppia di ben 102 Nm. Per evitare possibili perdite d’olio ho sigillato con silicone il foro in corrispondenza del pignone della presa di giri del contachilometri (IVª foto). Questo suggerimento gira in internet, ho perso il link, però, Sorry!.
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